原先固有的印象，让我觉得途昂 X 不过是上汽大众做的一次加减法，在途昂后面加上一个 "X"，去掉两张座椅。但在试驾活动开始的宣讲会上，厂商技术人员一再强调，它其实是上汽大众花了大功夫，回炉重造的一款五座旗舰豪华 SUV。这让我对它充满了好奇，那么事实是否如此呢？让我把它开起来去找答案。

先来说说它相比途昂的变化，为了凸显 " 运动、个性 " 的标签，途昂 X 将车身缩短了 134 mm，车高降低了 54mm，更短、更低矮的车身让途昂 X 拥有了更低的重心。

这点在试驾中能明显感受到，高速公路的紧急并线，途昂 X 显然拥有更自然的重心转移。在试驾期间，我们还经过了一段盘山的公路，以往途昂以 60km/h 过弯已经能明显感受到侧倾，而途昂 X 用 70km/h 甚至 80km/h 的速度依然保持着很好的侧倾抑制。

更好的弯道表现，除了归功于重心降低，还有轮毂尺寸的变化。途昂 X 采用的是 21 寸的轮圈，扁平比为 45，相比途昂上的 20 寸扁平比 50 的轮圈，在极限操控上显然途昂 X 有着更好的表现。

同时搭载的 DCC 自适应动态悬挂系统，能在舒适、标准、运动之间随意切换。运动模式下你能感觉到底盘明显变得更紧致，路面的细微颠簸非常轻易就通过柔软的沙发传入车内。

底盘相比途昂变得更运动了，那么动力感受上它又是否更充沛呢？毕竟它的车身尺寸减小还少了两张座椅。

很遗憾，尽管途昂 X 确实更轻了，但却轻得不明显。试驾的 2.5T V6 车型整备质量 2100kg，只比同等动力配置的途昂少了 50kg，这相比它超过两吨的重量几乎可以忽略不计，所以动力的感受与途昂几乎处在相同的水平。

这并不是说途昂 X 的轻量化工程做的不好，相反是过于极致了，这里用汉兰达来举个例子，汉兰达 2.0T 旗舰四驱版的整备质量为 2080kg，而尺寸更大，轴距更长的途昂 X 2.0T 整备质量为 2045kg，轻了 35kg。

而与之匹配的 2.5T V6 的发动机，最大马力 299 匹、最大扭矩 500 牛米，让途昂 X 拥有同价位级别车型中几乎是最强的动力输出。

但匹配的双离合变速箱却并没有将这台发动机 500 牛米的优势全部发挥出来，温柔驾驶转速仅 1800 转它就已经完成了升挡，而你哪怕将油门踩下一半让它连降数挡最终也还是回落到 3000~4000 转之间，一直无法保持在这台 2.5T 发动机最佳的发力区间。

究其原因，就是这台代号 DQ500 的变速箱与 2.0T 上的是同一台，由于它最初匹配的是 2.0T 发动机，在途昂 X 上并未对 2.5T 做特殊的匹配，所以整体的发力区间依然是根据 2.0T 发动机的发力区间去设定的。

而 2.0T 与 2.5T 整体的发力区间可以说有着很大的区别，2.0T 发动机在 1500-4400 转即可发出最大扭矩，而 2.5T 车型则需要 2700-3500 转才能发出最大扭矩。同时输出最大功率的转速也有差别，2.0T 在 4500-6200 转之间都能输出最大功率，但 2.5T 只有 6000 转才能发出最大功率。解决的方法也很简单，将它的变速箱调至手动模式，你就能随意控制它的发力区间了。

既然定位是一台豪华运动大五座 SUV，除了驾驶，在内饰部分势必也要对得起 " 豪华 " 二字。

前排六项可调的航空睡眠头枕、菱形渐变的按摩座椅、十色可调的车内氛围灯、10.2 英寸的全液晶仪表盘、中控大屏等等都是体现豪华质感的配置。在顶配车型上，你甚至还能获得如今 Q7 上都没有的 " 麂皮 " 覆盖的车顶，绝对品质感满满。

写在最后

在途昂 X 推出的时候，很多人都很疑惑，为什么不将轿跑 SUV 的概念放在途观 L 甚至更小的 SUV 上，那才是市场的红海呀。但别忘了，今年以来 SUV 市场正在大幅的下滑，各大厂商都在推出 15-25 万价位区间的同质化产品，此时市场已经陷入了恶性竞争的陷阱。若想有所突破，势必要跳出这个区间，不止是迎合需求还要创造需求。

就像乔布斯说过的那样，优秀的公司永远是在创造需求而非是满足消费者的需求，而途昂 X 可以说就是上汽大众为当今消费者创造的一种消费需求。以大五座为背景，成为了细分市场当中唯一兼具豪华、个性的选择。